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3000萬輛不敵900萬輛!中國汽車深陷“利潤黑洞”

發布時間:2025-07-18 22:52:55

規模神話撞上利潤現實,全球最大汽車生產國的光環下,中國車企正經歷“增量不增利”的殘酷洗禮。

7月10日,貝殼財經年會上,中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長黃奇帆拋出一組冰冷數據:“中國年銷3000萬輛汽車的利潤,竟不及日本豐田900萬輛的效益。” 全場嘩然。

豐田2025財年財報顯示,其凈利潤高達2337億元人民幣,而中國18家上市車企利潤總和不足900億元——僅為其38%。更刺眼的是單車利潤對比:豐田平均每輛車賺取2.29萬元,而國產龍頭比亞迪僅0.94萬元,行業均值更是低至8000元。

價格絞肉機,吞噬利潤的戰場

國內汽車市場已成“修羅場”。自主品牌與合資品牌短兵相接,新能源車與傳統燃油車貼身肉搏,價格戰成為最直接的武器。

行業利潤率一路滑坡:從2022年的5.7% 暴跌至2025年的3.9%。一汽豐田、廣汽豐田等合資品牌銷量下滑,但豐田全球凈利潤仍逆勢增長;中國車企卻陷入“賠本賺吆喝”的怪圈。

“我們月銷十萬輛的喜悅,在人家看一眼利潤報表時就煙消云散了。”一位業內人士的感慨道盡行業苦澀。

惡性競爭的惡果直接反映在財報上:江淮汽車2025年上半年預虧6.8億元,出口下滑與高端新能源車產能爬坡的雙重壓力,讓這家老牌車企步履維艱。

技術鴻溝,那“看不見的3000元”去哪了?

黃奇帆曾以手機比喻價值鏈:“6000元的手機,制造成本最多3000元,另一半是看不見的軟件專利知識產權”。中國汽車缺的正是這“隱形的一半”。

豐田的利潤中,相當部分來自混動系統THS、自動駕駛技術等專利授權,以及關聯企業的零部件供應體系。

而中國車企在整車平臺架構、核心算法、高端芯片等決定溢價能力的關鍵環節仍受制于人。

國際車企通常將營收的5%-8% 投入研發,且聚焦前瞻技術;中國車企研發投入強度不足1%,多集中于產品適應性改進。

豐田擁有超萬人規模的軟件開發團隊,中國車企操作系統等基礎軟件仍大量依賴第三方。

全球棋局,本土化能力的降維打擊

當中國車企在本土市場血戰時,豐田早已構建全球均衡布局的護城河。

豐田海外產量占比長期超50%,通過北美、東南亞等市場彌補在華下滑。

中國車企出口雖快速增長(如比亞迪歐洲出口暴增235.5%),但海外本土化率普遍低于30%。

供應鏈效率也有天壤之別,豐田付款周期僅54天,中國車企卻長達170-275天,現金流周轉緩慢如同扼住企業咽喉。

突圍曙光,從價格戰到價值戰的生死轉型

面對利潤困局,中國車企正尋求多路突圍,包括:高附加值車型初露鋒芒、技術攻堅戰全面打響和出海利潤綠洲顯現

阿維塔均價超27萬元,5月銷量同比增179%;吉利銀河兩年實現百萬銷量。 華為與江淮打造的尊界S800售價突破70萬元,劍指高端市場。

比亞迪固態電池計劃2026年量產;華為ADS3.0無圖智駕落地100城。長安將L2++智駕成本壓縮至5000元內并下沉至10萬元車型。

同樣的一款中國車,國內單車利潤平均僅8000元,出口海外可達3萬元。比亞迪在墨西哥、巴西建廠;奇瑞聯合京東物流建立中東備件庫,完善服務體系。

結語

中國汽車產業站上“五個領跑”之列,黃奇帆評價中國制造業在高鐵、新能源裝備等領域已實現全球領跑。但“領跑者的利潤窘境”仍如影隨形。

當廣東工廠流水線日夜不息生產新車時,豐田高管正翻閱財報微微一笑。

規模撐不起未來,但技術溢價與全球價值網絡可以。這場從“世界工廠”到“價值高地”的蛻變,將決定中國汽車產業能否真正兌現“領跑者”的承諾。

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